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　　来源：证券之星

　　欧洲作为汽车的诞生地，可能不曾想过自己会在动力电池行业成为落后生。既然落后，就应该奋起追赶，不过最近欧盟却在评估一项关于锂材料危害的提案，这又是意欲何为呢？

　　欧盟正在评估关于锂危害的提案

　　据财联社报道，欧盟委员会目前正在评估欧洲化学品管理局（EHCA）的一项提案，该提案将碳酸锂、氯化锂和氢氧化锂归类为对人体健康有害的材料。

　　尽管这项提案并未直接禁止进口锂，但如果落实为法律，将使加工、包装和存储更为严格，从而增加锂加工商的成本。

　　欧盟委员会的一名官员证实，该机构正在评估这项提案，但并未透露更多细节。据悉，欧盟委员会将于7月5日至6日召开会议，讨论是否将锂等材料列为危险物质，最终决定预计将于2022年底或2023年初做出。

　　对此，全球最大锂生产商Albemarle（雅宝公司）表示，如果欧盟将锂列为危险材料，该公司将不得不关闭其位于德国Langelsheim的工厂。

　　业内人士指出，如果将锂列为危险物质，将对欧洲生产、使用和回收电池用锂化学品增加额外负担。

　　众所周知，废旧电池是一种污染性很强的垃圾。尤其是体积巨大的动力电池，其包含大量重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料，集多种毒性很强的污染物于一身，不恰当的处置会严重污染土壤与水源，亦会产生有毒气体排放。

　　因此，简单的填埋或是焚烧，都不适合用来处理退役的动力电池。为了实现锂电池的再利用，“拆解回收”与“梯次利用”就成为必然选择。

　　欧盟苦苦追求动力电池本土化

　　不过需要指出的是欧盟此举不是为了打压锂电池行业的发展，而是更多的为了实现锂电池生产的规范化。

　　其实欧洲一直以来在动力电池行业上也有自己的野望和布局。欧盟此举或将倒逼当地锂电池回收行业的发展，从而促使欧洲本地的动力电池产业链更加完善。

　　动力电池的本土化生产也是欧盟一直以来的野望。

　　今年2月《欧盟电池与废电池法规》在欧洲议会环境、公共卫生和食品安全委员会投票通过。

　　该法规规定，要求轻型交通工具电池和内部存储能量超过2kWh的电动汽车电池与可充电工业电池计算产品生产周期的碳足迹，并确定了电池碳足迹统一的计算方法、碳足迹性能分级方法以及最大碳足迹限值，涵盖了电池从原材料生产加工、使用、退役及回收利用的全生命周期。

　　这样的规定，首先是出于碳中和目标的考虑。2019年，欧盟公布《欧洲绿色协议》，提出到2050年欧洲在全球范围内率先实现碳中和。

　　另外，欧盟此举还有通过严格的电池环保标准设立绿色壁垒，以阻拦亚洲电池制造商的考虑。

　　欧盟一直希望减少对亚洲动力电池生产商的依赖，并在持续加大对欧盟成员国电池项目的投资。欧盟委员会副主席马罗斯·塞夫科维奇（Maros Sefcovic）就曾表示，2025年欧盟将可以生产足够的电池来满足欧洲汽车工业的需求，届时将不需要依赖进口电池。

　　理想很丰满，现实很骨感

　　不过我们常常说理想很丰满，现实很骨感。

　　对于欧洲的新能源车厂商而言也是如此，上述关于锂危害的提案一旦通过，将提升当地厂商的成本，这会迫使他们更多的依赖进口。

　　在亚洲，锂电池产业已形成了高成熟度的产业聚集，从上层建筑到底层积累，都能迅速转化为价值输出和成本优势。成熟的产业，从来不是说有就有。

　　欧洲电池产业在人才、技术积累、原材料供应，乃至产业链构造上，全面落后。对于欧盟来说，这是令人忧心的现实。

　　更糟糕的是，电池的原材料中，亚洲也占据压倒性优势。中国已成为全球最大的锂矿生产商。

　　美国和欧洲为此心急如焚，两者都已制定了全新的能源政策，开发各自的原材料，美国可以寻找加拿大和本土资源，但欧洲的环境法规制约了锂矿开发，而且很不幸，欧洲本身没有什么大型锂矿。

　　而从数据看，欧盟动力电池对外的依赖依旧存在。

　　在此前的一季度全国进出口情况新闻发布会上，中国海关总署新闻发言人李魁文多次提及电动车产业链产品、特别是锂电池的出口。数据显示，一季度锂电池出口同比增长53.7%，尤其是中国向欧盟出口的锂电池同比增长1.4倍。

　　另外，据环球时报援引德国《南德意志报》报道称，德国传统汽车制造商正在快速上马多款电动车型，需要大量电池组件，主要是含镍、锰和钴的锂离子电池，上述电池材料和电池产品都主要进口自中国。

　　德国汽车业此前的一项行业研究得出结论：目前德国电动车市场的发展速度在很大程度上取决于中国电池生产商的交付速度。德国车企多年来一直购买外国锂电池，再由汽车生产商负责部件组装、电池装车、充电、温度管理等工序。德国汽车制造商放弃生产电池，中国公司现在已在市场上占据优势。